Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

10.11.2013

Cadence océanique.

Les deux trimarans 70’ engagés dans la Transat Jacques Vabre ont emprunté cette nuit la rampe de lancement en bordure de l’anticyclone des Açores pour accélérer ce matin en accrochant un bon flux d’alizés de Nord-Est à la latitude de Rabat. Toujours en tête, Edmond de Rothschild creuse doucement sur Oman Air-Musandam avec 80 milles d’avance enregis

par gitana_admin

Cadence océanique

La course entre dans une deuxième phase

Après trois jours éprouvants dans une météo musclée, les marins ont déjà laissé le continent européen dans leur sillage. Place désormais à un rythme océanique où les quarts à la barre vont pouvoir s’enchaîner régulièrement et les organismes récupérer. Si le moral de Sébastien Josse et Charles Caudrelier est au diapason des vitesses moyennes réalisées ces dernières heures, le duo ne relâche jamais sa concentration.

« Nous sommes au portant, ça glisse bien et ça avance vite, » confiait Charles à la mi-journée. « Nous avons essayé de nous reposer cette nuit mais nous avons été perturbés par une série de grains qui nous a fait pas mal manœuvrer. On ne se plaint pas, nous allons vers le soleil. La vie est plutôt sympa mais c’est dynamique ! Il faut rester concentrés car ça va très vite. Il faut aussi relativiser les écarts en multicoque ; c’est bien d’avoir une petite avance sur Oman mais cela peut changer très vite. »

A 30 nœuds au portant sous gennaker en multicoque, il faut en effet surveiller sa machine comme le lait sur le feu. Installé pour trois à quatre jours dans ce régime d’alizés, le tandem va devoir démontrer toutes ses qualités de pilotage avant un prochain ralentissement à l’approche du Pot-au-Noir. D’ici, là, il va falloir négocier au mieux le passage de Madère puis des Canaries, où le dévent de ces îles très hautes en altitude est à considérer avec la plus grande prudence. Il va aussi falloir garder un œil permanent dans le rétroviseur pour surveiller les assauts d’un adversaire qui, lui aussi, entre dans ce rythme océanique. Un exercice familier pour les tourdumondistes que sont Sidney Gavignet et Damian Foxall. Sur les trajectoires de l’après-midi, Oman Air-Musandam semble tenter de se décaler dans l’Ouest.

Barrer, manger, dormir

Même si la vitesse s’accompagne d’un stress permanent à bord, c’est aussi maintenant qu’il est important d’accumuler le maximum d’énergie pour la suite. « Jusqu’à la nuit dernière ce n’était pas facile de se reposer ou même de s’alimenter mais maintenant ça va mieux, » expliquait ce matin le skipper du trimaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild. « La nuit dernière, nous avons réussi à dormir au moins trois heures chacun en fractionné et ça fait du bien ! Pour la nourriture, nous avons grignoté plus que vraiment mangé ; nous n’avons pas encore ouvert nos sacs journaliers avec les plats lyophilisés mais on devrait s’offrir ça aujourd’hui. »

Classement du dimanche 10 novembre à 16h30 (heure française) :

Edmond de Rothschild (Josse-Caudrelier) à 4 129 milles du but / 27,10 nds de moyenne sur 2h
Oman Air-Musandam (Gavignet-Foxall) à 80,39 milles du leader / 26,90 nds de moyenne sur 2h

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