Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

13.11.2016

Cravacher, tant qu’il y a du vent.

par gitana_admin

Cravacher, tant qu’il y a du vent

Depuis 24 heures, Alex Thomson et Sébastien Josse réalisent les meilleures vitesses moyennes de la flotte : 18,7 nœuds pour Hugo Boss et 18,4 nœuds pour Edmond de Rothschild. Ces deux foilers glissent dans un alizé de Nord-Est encore soutenu mais annoncé faiblissant dans les heures à venir, en prémices à un Pot-au-Noir largement étendu droit devant. Depuis le début du week-end, il y a eu du bouleversement dans la hiérarchie du groupe des éclaireurs. Après son passage au travers de l’archipel du Cap-Vert, Alex Thomson a repris, samedi à 18 heures, les commandes de la course à Armel Le Cléac’h, actuellement troisième. Constant dans son décalage Ouest, initié dès mercredi à la hauteur de Gibraltar, Sébastien Josse reste imperturbable. Le skipper de l’écurie aux cinq flèches est remonté en quatrième position, à bonne vitesse et confiant dans ses choix.

Quelle première semaine !
Dimanche dernier, les solitaires quittaient les Sables d’Olonne. La régate commençait et à peine sept jours plus tard, la tête de flotte navigue déjà sous les tropiques, avec le Pot-au-Noir et l’équateur dans le viseur. Malgré les ralentissements anticycloniques au large du Maroc puis des alizés un peu tardifs, les milles ont défilé sous les coques. Madère, les Canaries et le Cap Vert, ces terres atlantiques, bien familières des coureurs au large, appartiennent désormais au passé pour le premier tiers de la flotte. À bord du Mono60 Edmond de Rothschild, Sébastien Josse a choisi de prendre de la distance avec toutes ces îles et leurs dévents. Adoptant une conduite assez proche, Vincent Riou est resté lui-aussi extérieur, tandis que Armel Le Cléac’h a dû manœuvrer hier pour contourner l’île la plus orientale de l’archipel portugais. Dans ce peloton de tête, le skipper le plus extrême est incontestablement Alex Thomson qui a traversé entre Santo Antão et Santo Vicente. Cette option radicale lui a permis de reprendre la première place à Armel Le Cléac’h qui tenait le leadership depuis lundi.

Un sérieux Pot
Au large de l’Afrique, une véritable chape de plomb va s’installer dans les heures à venir. En arrivant par 10° degré Nord, les solitaires vont devoir manœuvrer pour garder un maximum de vitesse dans un alizé qui va descendre sous les douze nœuds en prenant un peu d’Est. Le rythme va faiblir à nouveau en approchant de la fameuse Zone de Convergence Intertropicale, baptisée Pot-au-Noir. Positionnée au-dessus de l’équateur, cette région est celle où se rencontrent les vents des hémisphères Nord et Sud, ce qui s’accompagne de grains, souvent violents. Sur les images satellites, la situation apparaît sans équivoque. Là où il s’annonçait peu actif il y a trois jours, le Pot-au-Noir a clairement pris du coffre. Il s’est étendu et élargi, avec des lignes de grains bien visibles depuis le ciel. Chacun des concurrents cherche donc à se positionner au mieux ; le couloir entre le 25° et le 30° degré Ouest semblant favorable. Le plus dur est donc à venir pour les navigateurs, naturellement éprouvés par la course de vitesse jouée dans les alizés qui va bientôt laisser place à la guerre des nerfs sous les orages tropicaux.

Classement du 13 novembre à 15h (HF)

1. Alex Thomson (Hugo Boss) à 22 002 de l’arrivée
2. Vincent Riou (PRB) à 35,4 milles du leader
3. Armel Le Cleac’h (Banque Populaire VIII) à 37,7 milles
4. Sébastien Josse (Edmond de Rothschild) à 43,6 milles
5. Jérémie Beyou (Maître CoQ) à 64,4 milles
6. Morgan Lagravière (Safran) à 96,3 milles
7. Paul Meilhat (SMA) à 103,3 milles
8. Yann Eliès (Groupe Gueguiner – Leucémie Espoir) à 181,3 milles
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