Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

05.11.2005

Dans le match.

par gitana_admin

Dans le match

A 24 heures du départ des trimarans pour cette septième édition de la Transat Jacques Vabre, les deux équipages du Gitana Team expliquent comment se passe la transition entre préparation et course. Surtout avec les conditions météorologiques annoncées, qui prévoient deux passages de front, des bascules, des grains, du vent fort, et donc des manœuvres, une veille attentive dans le rail des cargos, une réactivité forte pour ne pas se faire décrocher… Une petite pensée également pour les concurrents en monocoques qui ont pris le départ aujourd'hui à 15h00 dans des conditions musclées !

Thierry Duprey du Vorsent, Frédéric Le Peutrec, Erwan Le Roux et Yann Guichard : les quatre équipiers du Gitana Team font le point à moins d’une journée du coup de canon sur cette transat atypique entre Le Havre et Salvador de Bahia, qui fait « basculer » les trimarans de l’hémisphère Nord au Sud avec un passage délicat du Pot au Noir et de l’équateur. Mais avant d’arriver dans les eaux chaudes et les vents erratiques de la zone intertropicale, il faut sortir de la Manche et traverser le golfe de Gascogne. Une première phase de ce parcours de 5 200 milles qui s’annonce mouvementée et très importante tactiquement.

« La première difficulté, c’est d’être en forme dès les premières heures car il faudra dormir le plus possible, mais cela devrait se résumer à une ou deux heures pour les deux premiers jours de course. On sait que nous allons au « charbon » avec deux fronts à passer : un premier dimanche après-midi et un second dans la nuit de lundi à mardi. Il faut donc savoir « allumer » sans casser, manœuvrer à bon escient sans se « cramer » et gérer une sortie de Manche toujours délicate car il faut être en veille permanente sur le trafic maritime, entre cargos et bateaux de pêche…
Le problème principal, c’est qu’il ne faut pas se faire décrocher sur cette première phase car l’avantage entre les leaders et les derniers peut rapidement atteindre plus de cent milles au niveau de Lisbonne et comme ensuite, les alizés vont favoriser la tête de la flotte, cet écart prendrait encore plus d’amplitude ! On peut en tout cas dire que tous les bateaux seront sur le même pied d’égalité dans cette mer formée et cette alternance de vent très fort et de brise soutenue jusqu’à mardi midi.
Très peu de temps après le départ, il fera nuit et il n’y aura pas de lune… Il fera frais, il y aura de la grosse mer et des bascules de vent violentes avec des renforcements temporaires : cela impliquera une grande réactivité. Il ne faut pas être sous-toilé car le bateau souffre et il ne faut pas en mettre trop car le bateau souffre aussi ! On peut donc dire que l’entrée en matière est dynamique et il ne faudra pas se poser trop de questions : rentrer dans le match tout de suite.
Il faut en effet que tout fonctionne car sur ces bateaux, le moindre petit souci technique prend des proportions catastrophiques quand on n’a pas d’eau à courir (côte trop proche, trafic maritime…). Et comme cette succession d’évènements va s’effectuer en un temps court (plusieurs rotations du vent, deux fronts froids à négocier, grains et renforcements passagers, manœuvres près des côtes…), ceux qui s’échapperont un peu au départ ne vont qu’augmenter leur avantage. Il faut aller chercher assez loin au large, la transition entre cette dépression qui tamponne devant le cap Finisterre et la brise de Nord Ouest qui permettra de glisser vers le Portugal et les alizés. Or passer à des conditions plus faciles permet de récupérer très rapidement de la fatigue des deux premiers jours et donc augmente encore la capacité à faire le trou avec le peloton. L’enchaînement s’annonce très favorable aux leaders des premières heures. »

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