Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

09.06.2004

Dérive endommagée pour Fred Le Peutrec.

Alors que Yann Marilley , le Team Manager du Gitana Team, s'apprêtait à prendre l'avion à 14h cet après-midi, il a reçu un appel de Fred Le Peutrec, le skipper de Gitana 11, qui le prévenait qu'il avait heurté un objet non identifié hier soir.

par gitana_admin

Dérive endommagée pour Fred Le Peutrec

A 700 milles de l’arrivée, il naviguait au portant, dérive relevée, ce qui a minimisé les dommages sur cet appendice vital pour la marche du bateau au près. Fred a attendu que le jour se lève (pour lui) afin de faire un check de la dérive, avant d’appeler le Gitana Team et faire un point avec eux sur les réparations nécessaires avant que le bateau ne reparte en convoyage le 20 juin pour Québec. Il semble que la crash box de la dérive (qui sert de fusible en cas d’impact) soit cassée, ce qui est un moindre mal par rapport à ce qui était arrivé à Marc Guillemot à bord de Gitana X, dont la dérive, alors en position basse, s’était cassée net au ras de la coque. Yann Marilley et Jean Le Houérou Kérisel devront attendre l’arrivée de Gitana 11 pour affiner ce premier diagnostic et engager avec le team technique les réparations qui s’imposent. Pour l’heure, la fin de course de Fred s’annonce difficile sans solent et avec une dérive en efficacité réduite, une partie de la route qui lui reste à couvrir devant se disputer au près.

Attendu dans la nuit de jeudi à vendredi, son équipe technique repousse de quelques heures cette estimation.

Heritage