Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

31.10.2023

Dorsale anticyclonique droit devant et ralentissement annoncé.

par gitana_admin

Dorsale anticyclonique droit devant et ralentissement annoncé

Partie du Havre dimanche peu après 13h, la flotte des géants vient de passer deux jours éprouvants tant pour les hommes que pour les machines. Mais si ce début de course était clairement placé sous le signe de la brise et d’une mer forte – plus de 50 nœuds relevés en Manche et près de 5 mètres hier au large – les ouvreurs vont buter dans une large dorsale anticyclonique dans les prochaines heures. Cette véritable barrière météorologique qui se dresse sur la route des alizés et la prochaine marque de parcours de Porto Santo, dans l’archipel de Madère, vont totalement modifier le rythme imprimé par les duos depuis le départ. Un scénario que Charles Caudrelier décrivait en détail ce matin en vacation.

Distancés à près de 70 milles ce matin, Charles Caudrelier et Erwan Israël sont parfaitement revenus dans le match et pointaient, à 17h, en deuxième position à 20 milles du tableau arrière de SVR-Lazartigue, toujours aux commandes de la flotte. Banque Populaire complète ce trio de tête, également à une vingtaine de milles du Maxi Edmond de Rothschild.

Tandis que les premiers ULTIM croisent à la latitude du cap St Vincent, au sud du Portugal, la barre des 1 000 milles parcourus (sur les 7 500 que compte le parcours) a été franchie ce mardi.

Vacation de Charles Caudrelier, mardi 31 octobre

« Le jour se lève et la mer s’est calmée, c’est appréciable. Le départ était impressionnant, on allait très très vite tout de suite. Nous avons eu quelques petits soucis. Nous les avons vite réglés mais sur le moment c‘était compliqué. Nous sommes vite revenus au contact, le bateau allait bien. Il y a eu un « split » de la flotte au passage de Ouessant. Pour passer à l’intérieur du DST nous avons dû faire plein de virements et là c’était un peu musclé car il y avait beaucoup de mer et beaucoup de vent.

Depuis le départ c’est ça : des changements de voile, prise de ris, lâché de ris… et la mer à gérer ! On n’a pas bien dormi, surtout hier où ça allait très vite, c’était sport. L’écart avec SVR aujourd’hui ? C’est la conséquence de notre passage à l’intérieur du DST mais je ne sais pas s’il avait vraiment envie d’y aller. Au début les routages nous faisaient passer à l’intérieur et une fois que l’on était engagés ils nous faisaient passer à l’extérieur, mais c’était trop tard nous concernant. En allant là où est passé SVR, il y avait un vrai risque. On avait peur qu’il n’y ait pas de vent. Et finalement… c’est passé à notre droite, c’est passé à notre gauche et nous au milieu il n’y avait plus de vent. On n’a rien pu faire. Hier, on retouche le vent en même temps que Banque Populaire alors que l’on était plus à l’Ouest. C’est sûr on peut toujours regretter tel ou tel choix, mais au final ça ne sert pas à grand-chose. On va dire que l’on a conservé notre potentiel réussite pour les prochaines 24 heures qui vont être importantes. Effectivement, on regarde beaucoup. Mais il n’y pas d’évidence. Nous sommes tous un peu alignés et malheureusement ça va être un peu aléatoire. Ça va compresser la flotte et je crois que nous allons tous très rapidement être très proches. Après est-ce que la petite avance qu’aura le premier va lui permettre de s’extirper ? Franchement ce n’est pas simple pour les routeurs. Ce qui est important pour nous c’est de sortir de cette dorsale dans le bon paquet car après on sait que l’on a un bateau performant dans les alizés. C’est vraiment une grosse zone sans vent devant et bien malin celui qui peut te dire où ça va passer.

Là on recharge bien les batteries. La mer est calme et on peut dormir parce que la nuit dernière c’était quasi impossible de le faire. On s’allongeait mais on ne dormait pas. On est bien en forme avec Erwan, on s’alimente bien. Nous avons quelques travaux à faire dans le petit temps donc nous allons en profiter, mais rien qui nous perturbe trop. Nous sommes contents d’être sortis du mauvais temps avec un bateau en bonne santé. »

Heritage