Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

09.11.2013

En approche de Finisterre.

par gitana_admin

En approche de Finisterre

La météo n’épargne décidément rien aux marins de la Transat Jacques Vabre. Après un début de course tactique en Manche à jouer contre les courants dans des vents relativement faibles, la flotte est entrée dans le vif du sujet hier avec la négociation d’une dépression très creuse. Exception faite des Class 40 toujours à l’abri à Roscoff. En tête de peloton, les deux Multi70 ont, comme prévu, avalés le golfe de Gascogne à vitesse grand V. Mais cette traversée express n’a pas été une partie de plaisir. Dans une mer désordonnée et formée (5 mètres de creux), le trimaran Edmond de Rothschild et son adversaire ont enchaîné les sauts de vagues, travers à la piste, dans un vent soutenu grimpant bien souvent au-delà des 30 nœuds. Des conditions très inconfortables et stressantes pour Sébastien Josse et Charles Caudrelier.

Un golfe express mais éprouvant

Les images tournées* par un avion de surveillance des douanes hier en fin de matinée tandis qu’Edmond de Rothschild et son adversaire empruntaient le raz de Sein, au large de la Bretagne, peuvent donner une première idée des conditions de navigations des derniers 24h. Quoique … « Ils ont eu bien plus de mer et de vent après lors de la traversée du golfe » expliquait Antoine Koch, le routeur à terre du duo Edmond de Rothschild.

Malgré la grande diagonale tracée par les Multi 70, la traversée du golfe s’est révélée délicate. Dans une mer balayée par une grosse houle de Nord-Ouest et avec un vent compris entre 25 et 30 nœuds, les trimarans ont été malmenés tout comme les marins. Dans un vacarme incessant, mélange de bruits de carbone qui craque et de vagues qui viennent taper violemment sur les coques, il a été difficile pour Sébastien Josse et Charles Caudrelier de fermer les yeux ou même de se reposer en attendant leur quart de barre. De plus, l’instabilité du vent a réclamé quelques changements de voiles à l’équipage et une attention de tous les instants pour le marin en charge du délicat pilotage.

Tricotage musclé au nord de l’Espagne

Et alors qu’ils espéraient trouver des conditions plus maniables à leur arrivée sur les côtes espagnoles, il n’en a rien été ! « La nuit a été agitée pour eux » lançait Antoine depuis le QG Rochelais, où il travaille nuit et jour en collaboration avec le météorologue Jean-Yves Bernot. « La dépression qui nous concerne actuellement s’est creusée et dans le sud du front, le vent a été plus fort et plus à gauche que prévu ». Conséquences directes pour Sébastien Josse et Charles Caudrelier : « A l’approche de l’Espagne, le vent devait mollir un peu. Ca n’a pas vraiment été le cas et ils ont dû enchaîner les virements de bords dans des conditions de vent et de mer vraiment délicates. La houle de Nord-Ouest est encore importante (4 à 4,5 mètres) et les bords bâbord amures, ceux qui leur permettaient de repartir vers le large, ont été vraiment très durs à faire avec une grosse mer de face. »

Ce matin, le trimaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild, avait mis cap au Sud le long de la péninsule ibérique, en route vers le Cap Finisterre. Pour autant, le duo Josse-Caudrelier n’était pas au bout de ses peines : « le vent de Sud-Ouest met du temps à mollir. Ils ont encore 25 nœuds mais cela devrait baisser aux alentours des 20 nœuds cet après-midi. Ils naviguent au reaching (vent de travers, ndlr) avec toujours de la houle et si ça devrait aller vite ce n’est pas l’allure la plus agréable sur ces bateaux. D’autant que dans le vent froid les rafales sont plus fortes et plus denses » concluait le routeur du Gitana Team.

Au classement de 8h, les deux Multi70 se tenaient en un mouchoir de poche mais Sébastien Josse et Charles Caudrelier conservaient leur première place pour un peu plus d’un mille d’avance sur Oman Air – Musandam.

Pour rappel, il y a six classements officiels par jour à raison d’un classement toutes les 3 heures à compter de 5h du matin. Aucun pointage n’est réalisé la nuit et à partir de 20h, nous observons ce que l’on pourrait appeler un black-out. Horaires des classements officiels : 5h, 8h, 11h, 14h, 17h et 20h.

* ces images sont disponibles sur le site de la course www.transat-jacques-vabre.com/fr dans l’espace vidéos.

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