Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

05.12.2016

En plein coup de vent.

par gitana_admin

En plein coup de vent

L’Indien s’est réveillé. En prise avec une dépression qu’il observait depuis quelques jours, Sébastien Josse navigue actuellement dans 25 à 30 nœuds de vent, en bordure de la zone d’exclusion des glaces. À moins de 600 milles de la longitude du cap Leeuwin (point Sud-Ouest de l’Australie), les conditions vont encore se durcir. La route est bien mal pavée pour le skipper du Mono60 Edmond de Rothschild.

Joint ce matin par le PC course du Vendée Globe à Paris, Sébastien admettait que ce mauvais temps fait partie de la course et qu’il faut s’efforcer de gérer la situation en bon marin. « Nous commençons à entrer dans le vif du sujet avec les dépressions que nous n’avons pas vues jusqu’à maintenant… mais voilà, c’est le tour du monde, c’est le Vendée Globe ! » avance-t-il avant de décrire l’ambiance : « J’ai 25 à 30 nœuds de vent avec quatre mètres de houle. Le programme de la journée, c’est de gérer au mieux la dépression, de faire attention à la zone des glaces aussi qu’il faut bien négocier. Il n’y a pas d’échappatoire et j’essaie de passer entre les deux. Aujourd’hui, je m’attends à… faire du bateau (rire) ! Le vent va monter, je vais réduire la toile et certainement empanner. » À la mi-journée ce lundi, le skipper avait en effet empanné, une manœuvre hautement délicate dans une telle force de vent qui demande la plus grande concentration et un sacré calme.

Tous – presque – sans exception

Le skipper est en réalité entré dans le vif du sujet la nuit dernière déjà avec jusqu’à 40 nœuds de vent. Et devant, c’est toujours la grande « échappée ». Armel Le Cléac’h vient de couper la longitude du cap Leeuwin, tandis que Alex Thomson qui avoue avoir levé un peu le pied, pointe désormais à 100 milles derrière. Si ces deux leaders alignent toujours des vitesses moyennes élevées, ils n’ont pas encore eu à négocier de fort coup de vent. Pourtant, une grande partie de la flotte y est passée ces derniers jours, de l’Atlantique Sud à l’océan Indien. Cette première grosse mise à l’épreuve a entraîné quelques figures de style chez certains et aussi plusieurs avaries, heureusement mineures, ainsi que le démâtage de Spirit of yukoh, suivi de l’abandon de son skipper, le japonais Kojiro Shiraishi.

Une première nuit dans la tempête et une autre à venir

À l’heure actuelle, c’est Sébastien Josse qui subit, seul, le plus fort de la dépression avec encore 12 à 24 heures délicates. « Je suis dans la dépression : la nuit dernière j’ai navigué sous trois ris (dans la grand voile) et J3 (la plus petite des voiles d’avant). Là, je suis encore dans le mauvais temps avec 30 nœuds moyens. En ce moment, je suis sous trinquette de portant et deux ris dans la grande voile. On réduira ça plus tard. La nuit dernière j’étais au reaching, alors que là, il va y avoir 40 nœuds de vent mais au portant. Je suis déjà dans l’état d’esprit d’un mec qui est dans du vent fort, le plus gros est à venir mais dans une orientation différente : cette nuit, j’étais à 80 degrés du vent avec 35 nœuds et, la nuit prochaine, je serai à 140 degrés du vent avec 40 nœuds, et peut-être plus même, au plus fort de la dépression. »

Classement du 5 décembre à 12h (HF)

1. Armel Le Cleac’h (Banque Populaire VIII) à 13 459,8 milles de l’arrivée
2. Alex Thomson (Hugo Boss) à 107,7 milles du leader
3. Sébastien Josse (Edmond de Rothschild) à 610,7 milles
4. Paul Meilhat (SMA) à 1 187,8 milles
5. Jérémie Beyou (Maître CoQ) à 1 443,5 milles
6. Yann Eliès (Queguiner Leucémie Espoir) à 1 720,8 milles
7. Jean-Pierre Dick (St Michel – Virbac) à 1 936,9 milles
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