Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

22.07.2002

Expertise de l’avarie….

Après un convoyage sans histoire effectué dans des brises très changeantes entre Boulogne-sur-Mer et Vannes - de la Manche à l'Atlantique - Gitana X est arrivé chez son constructeur Multiplast en début de semaine. Il y a été démâté et rentré dans ses ateliers pour effectuer des expertises en profondeur, suite à son avarie de bras avant.

par gitana_admin

Expertise de l’avarie…

Après un convoyage sans histoire effectué dans des brises très changeantes entre Boulogne-sur-Mer et Vannes – de la Manche à l'Atlantique – Gitana X est arrivé chez son constructeur Multiplast en début de semaine. Il y a été démâté et rentré dans ses ateliers pour effectuer des expertises en profondeur, suite à son avarie de bras avant.

Arrêté à quelques encablures du port de Zeebrugge (Belgique), Gitana X avait du renoncer le 12 juillet dernier à courir son 1er Grand Prix, ce sur décision des experts, malgré les réparations rapidement effectuées par Multiplast.
De retour au chantier, des analyses plus poussées ont été réalisées par « tapping électronique », exactement comme peut le faire un médecin lorsqu’il frappe le revers de sa main sur le dos d’un patient, écoutant les différences de résonance pour déceler d’éventuels problèmes.
Cette première investigation n’ayant rien révélé d’anormal, il a été décidé de poncer jusqu’aux tissus de carbone, pour avoir une vision directe de l’endroit incriminé. Là encore, tout s’est avéré homogène, les tissus de carbone adhérant parfaitement à l’âme en nid d’abeille. Verdict: la construction n’est apparemment pas en cause. Le Gitana Team a donc orienté ses recherches vers une éventuelle faiblesse au niveau de la conception des bras.

Des foils puissants

La nouvelle génération des trimarans de 60 pieds (18,28 m) dont fait partie Gitana X, utilise des foils (patins) courbes très performants, positionnés sur les flotteurs juste en arrière des bras avant. Ces foils permettent, dès que le bateau accélère, de sustenter le trimaran et d’ainsi accroître sa vitesse par diminution des frottements de l’eau.
Pièces d’orfèvrerie en carbone, ils sont d’une extrême solidité et sollicitent énormément les bras, alors que les anciens profils rectilignes généraient moins d’efforts avec une portance inférieure. L’utilisation de ces nouveaux « patins » a obligé les concepteurs à fortement étudier les efforts qu’ils engendrent, afin de calculer le bon échantillonnage. C’est un registre où le compromis solidité/légèreté est très difficile à trouver sur des prototypes, malgré la précision des calculs.

Renforcer les crosses de bras

L’avarie de Gitana X – une fêlure dans la crosse du bras avant à 15 cm au dessus de son encastrement dans le flotteur – proviendrait d’un manque de stabilité des fibres de carbone en compression (orientation des fibres de carbone) à cet endroit.
Les ingénieurs du Gitana Team ont déjà apporté quelques éléments de réponse quant aux causes de cette avarie et proposeront la semaine prochaine, de nouvelles approches pour fiabiliser et renforcer les crosses de bras.

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