Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

08.11.2013

Gascogne express.

par gitana_admin

Gascogne express

« Les pointes ont vite défilé cette nuit en Manche, comme les balises ce matin dans le Chenal du Four et le Raz de Sein ! » Voilà comment Antoine Koch, routeur de Sébastien Josse et Charles Caudrelier sur la Transat Jacques Vabre, illustre la cadence avec laquelle les passages tactiques se sont enchaînés depuis 24 heures pour les trimarans 70’. Mieux positionné que son adversaire au passage du front ce matin, Edmond de Rothschild a pris une légère avance sur Oman Air-Musandam (Gavignet-Foxall) lors du contournement de la Pointe Bretagne. Avec un renforcement du vent à 25/30 nœuds, place maintenant à une traversée express du Golfe de Gascogne. C’est parti pour un premier duel de pilotage où il va falloir jouer de finesse pour dessiner une belle diagonale vers le Cap Finisterre dans 4 à 5 mètres de creux « travers à la piste» !

Après une nuit quasi blanche à négocier les forts courants en Manche et les îles anglo-normandes, Sébastien et Charles ont réussi un premier coup tactique. En allant chercher au Nord-Ouest de la Bretagne la rotation du vent à droite prévue ce matin, le trimaran Edmond de Rothschild a croisé devant son adversaire avant d’effectuer des pointes de vitesse à 32 nœuds dans le Chenal du Four ! Si ce bonus de quelques milles reste infime à l’échelle de la course, bien conclure ce premier round donne confiance, d’autant qu’une autre partie délicate commence.

D’une bonne voix, vive et concentrée, le skipper expliquait ce matin qu’ils avaient pu s’assoupir deux fois 30 minutes chacun durant la nuit. « Nous nous sommes imposés d’aller dormir en prévision de la suite. La journée va être longue avec les conditions musclées qui nous attendent dans le Golfe. Il va falloir réussir à se reposer malgré la mer pour être d’attaque au passage de la pointe espagnole. Le match est très serré avec Oman, ce qui n’est pas une surprise. C’est le principe de la monotypie de nos bateaux. Avec Charles, nous sommes dessus, bien décidés à ne rien lâcher ! »

Les Multi70 en avant de la tempête

Sous une pluie battante, un plafond très bas et un «vent froid qui commence à piquer,» dixit Sébastien Josse, le golfe de Gascogne s’ouvrait ce matin devant les étraves des deux grands trimarans. Dans leur sillage, le gros de la flotte bataille encore en Manche. Avec un fort coup de vent annoncé samedi, les Class 40’ se mettront à l’abri à Roscoff dès ce soir alors que les Imoca et les Muli50 se préparent à des heures difficiles dans un golfe balayé par la tempête.

Pour Edmond de Rothschild et Oman Air-Musandam, le timing est différent. «Le flux d’Ouest passe Nord-Ouest à la mi-journée en forcissant de 25 à 30 nœuds,» explique Antoine Koch. « La traversée vers le Cap Finisterre se fera aujourd’hui dans une mer formée, avant d’atterrir cette nuit sur la Corogne où la brise va virer Sud-Ouest. Il faudra alors de nouveau tirer des bords efficaces afin de gagner rapidement au Sud.»

Haut régime

Les deux tandems vont donc passer la journée rivés à la barre, les mains sur les écoutes et sur le qui-vive dans une mer cabossée. S’il n’y a pas de choix tactiques majeurs à opérer, les sens seront en éveil afin de rester à l’écoute de ce bateau grisant et nerveux. Avec précision et anticipation, chaque vague et chaque oscillation du vent devront être utilisées pour gagner sur la route tout en restant en sécurité. «Exercice difficile, c’est aussi dans ces conditions de vent un peu fort qu’il faut arriver à se reposer à tour de rôle,» précise Antoine Koch en connaisseur, lui qui navigue depuis trois ans avec le Gitana Team à bord des trimarans armés par le Baron Benjamin de Rothschild. «Il faudra garder de l’énergie pour l’arrivée sur l’Espagne où il y aura des manœuvres à effectuer dans une zone délicate.»

Classement du vendredi 8 novembre à 14h00 (heure française) :

Edmond de Rothschild (Josse-Caudrelier) à 5 095 milles du but / 21,20 nds de moyenne depuis 2h
Oman Air-Musandam (Gavignet-Foxall) à 8,18 milles du leader / 19,50 nds de moyenne depuis 2h

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