Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

14.11.2003

Gitana au contact….

Comme prévu l'effet accordéon du Pot-au-Noir est en train de redistribuer les cartes. Et Gitana, en continuant d'avaler les milles à plus de 15,7 nœuds (29 km/h) de moyenne sur les dernières 24 heures, a rattrapé les leaders du groupe des poursuivants de Groupama, englués dans la Zone de Convergence Inter-Tropicale qui ne cesse d'enfler.

par gitana_admin

Gitana au contact…

Ainsi Belgacom ne se trouvent plus qu’à 96 milles (178 km) devant aux premiers pointages de ce vendredi 14 novembre 2003. Plus intéressant, Gitana a grignoté Sodebo dans la nuit et maintenant cinq bateaux sont dans les étraves du trimaran bleu marine et blanc. Aussi, tout est possible dans un vent asthmatique où il faut dans le Pot-au-Noir commencer à naviguer en fonction des masses nuageuses. Faut-il éviter les gros cumulonimbus générant fortes pluies avec ou sans vent ? Faut-il essayer de se caler juste à la limite de ces derniers pour profiter des vents de bordure ? La navigation dans ces contrées est comme le dit Loïck Peyron sur Belgacom : « un endroit où la science ne peut rien ! « . Quoiqu’il en soit, le Pot-au-Noir est bien là et cette journée va être de toute importance d’autant que Gitana est ce matin dans le groupe de tête. Tout est encore possible, même si l’on sait que Gitana a pus de mal dans le petit temps qu’avec de la brise.

A 1 273 milles /2357 km de l’arrivée…

Salvador de Bahia s’est rapproché sérieusement depuis quelques jours. Les vitesses moyennes réalisées par Lionel Lemonchois et Marc Guessard en sont bien sûr la raison. Des vitesses « haut de range » comme l’on dit dans le jargon des « voileux », mettant en avant les qualités hauturières du premier trimaran a avoir opté pour une structure intégrale en X, avec ses bras très hauts sur l’eau. Nul doute que ces caractéristiques ont montré leurs efficacités dans le vent trois quart arrière et la mer – certaines fois – très formée des alizés. La journée des 551 milles d’avant-hier est toujours dans les esprits et pourrait très bien être la meilleure performance réalisée sur cette sixième Transat Jacques Vabre. Réponse maintenant dans quelques jours sachant que le premier Groupama estime une arrivée – sans fortune de mer ce que nous lui souhaitons – pour dimanche matin.

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