Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

11.05.2008

Glissade en mer Jaune.

par gitana_admin

Glissade en mer Jaune

Changement du tout au tout. Après la baston d’hier, la nuit a été consacrée à traverser tant bien que mal une dorsale anticyclonique. Ce n’est qu’au petit matin, sous le vent d’une petite île de la Corée du Sud, que celui-ci a daigné à nouveau nous pousser correctement vers le but. Grand gennaker à poste, ce gentil zéphyr de secteur sud sud-ouest nous permet encore actuellement de glisser sur une mer Jaune calme comme un lac. Un vrai bonheur.

Ce dimanche a donc été consacré au séchage puisque soleil et ciel bleu étaient de la partie, mais aussi à une nécessaire récupération, le bilan sommeil de tout le monde étant largement dans le rouge. Les réveils étaient donc difficiles, car pour la première fois depuis notre départ, nous étions dans de « vrais sommeils profonds » et non plus entre « deux eaux », puisque nous n’avions plus le souci de nous faire éjecter de nos bannettes.

Cette navigation en mer Jaune est bien sûr une grande première pour nous huit et le constat est qu’elle demande autant, voire plus, d’attention qu’une navigation le long des côtes bretonnes. Nous avons passé notre journée à croiser des bateaux de pêche battant pavillon chinois où l’on entendait distinctement le claquement propre au moteur diesel d’un certain âge, pour ne pas dire d’un âge certain. Il a fallu aussi slalomer entre des lignes de filets de pêche de plusieurs centaines de mètres de long, à peine visible sur la surface de l’eau et délimités d’une manière pour nous plus qu’aléatoire. Résultat : nous sommes passés sur l’un d’eux, heureusement comme une fleur, et pour nous et pour le filet.

Alors que Qingdao, notre prochaine escale après Dalian, est à 140 milles par notre travers, nous pensons rejoindre la 4ème ville de Chine demain lundi au petit matin. L’objectif que nous nous étions fixés pour ce record Yokohama/Dalian, soit passer sous la barre des quatre jours, devrait être atteint cette nuit. Avec comme d’habitude un Gitana 13 qui s’apprête à arriver sans le moindre bobo, tout comme l’équipage soit dit en passant !

A bientôt

Nicolas Raynaud

Heritage