Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

11.09.2008

Henrique.

par gitana_admin

Henrique

Après avoir découvert le passage qui porte son nom au sud du continent américain, Magellan meurt bêtement en 1521 sur une plage des îles Moluques, alors qu’il est en train de gagner un pari totalement insensé : faire le tour du monde. Un de ses seconds, Del Cano, prend alors le commandement du dernier bateau valide – le Victoria – et finit la première circumnavigation de l’histoire de l’humanité. Ils sont considérés à ce jour comme étant, lui et son équipage, les premiers hommes à réaliser cet exploit.

Dans la biographie de Magellan écrite par Stephan Zweig, on y apprend qu’en réalité ce n’est pas Del Cano ni ses hommes qui ont été les premiers à faire le tour de la planète. En effet, dix ans avant cette invraisemblable expédition, Magellan avait participé à la conquête des Indes. Il avait ramené avec lui, au Portugal, un serviteur nommé Henrique qu’il emmènera avec lui pour ce nouveau périple vers l’inconnu. Suite à la disparition tragique de son chef, Henrique se fait déposer aux Indes, d’où il est originaire, par Del Cano qui rentre vers l’Europe avec le Victoria. C’est donc bien Henrique, d’après Zweig, qui fut le premier homme à faire le tour du monde.

Alors pourquoi Del Cano a tous les honneurs de la postérité ? D’abord les « puissants » ont toujours tiré la couverture de l’histoire vers eux. Que pouvait revendiquer un « simple » serviteur en 1521 face aux conquérants espagnols ? Ensuite, la notion de « Tour du monde » n’est pas si simple à définir. Certes, il est convenu aujourd’hui que la circumnavigation passe par les caps prestigieux du Horn et de Bonne Espérance, et que le port de départ soit le même que celui d’arrivée. Mais à partir de quel point de départ ? Les parcours comportent « habituellement » une descente et une remontée d’un des océans majeurs, l’Atlantique par exemple, puisque les puissances maritimes « de l’époque » étaient concentrées en Europe et en Amérique du Nord. Reste à définir avec ou sans escale et en combien de temps. Henrique l’aura fait en 15 ans ; Del Cano en trois…

En franchissant mardi le troisième degré de longitude Ouest, nous pourrions considérer que notre Gitana 13 a bouclé un nouveau tour du monde, cette longitude étant celle de la Trinité-sur-Mer qu’il a quitté le 4 décembre 2007. Mais c’est bien l’amarrage au quai « Loïc Caradec » de l’enclave morbihannaise qui mettra un point final à ce tour du monde « à l’envers », assez proche finalement du parcours du Victoria il y a presque 5 siècles. Pour l’instant, Londres et le record de la Route du Thé ne sont plus qu’à 4 000 milles de nos étraves, soit 10 à 12 jours de mer. Suivi du convoyage en Bretagne Sud, le périple aura duré au total 10 mois.

Je me demande souvent si, dans nos pensées profondes, nous n’aurions pas aimé être Del Cano, Magellan ou Henrique. Des découvreurs de continents, d’îles perdues ou de passages secrets.

A bord de Gitana 13, l’esprit d’aventure est toujours là et ne demande qu’à vivre.

Dominic Vittet (dit Mino)

Heritage