Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

10.11.2005

La longue route.

Après quatre jours de course, la Transat Jacques Vabre prend son rythme de croisière, mais une « croisière » plutôt musclée car les équipages des six trimarans Orma encore en mer commencent à sérieusement fatiguer… Il faut dire que les conditions sont rudes au large du Portugal avec plus de trente nœuds de Nord Est et une mer formée très courte.

par gitana_admin

La longue route

Peu loquaces ces premiers jours pour cause de coup de vent et de bricolage, les deux Gitana retrouvent progressivement le rythme de la course. Un rythme élevé dû au vent qui n’a pas molli depuis la sortie de la Manche, et bien qu’il soit passé de contraire à portant, il n’en reste pas moins soutenu. 25-30 nœuds de secteur Nord-Est, c’est ce que les deux équipages indiquaient ce jeudi matin par radio.

Frédéric Le Peutrec (Gitana 11) à 8h00 :

« Nous sommes sous gennaker et grand-voile haute et c’est chaud ! La mer est encore formée, il y a des grains avec de petites bascules à plus de 30 nœuds et il faut jouer à la barre pour rester en ligne. Nous essayons de gagner dans l’Ouest mais il est probable avec cette brise qui se maintient au même secteur, que nous devrons passer entre les îles des Canaries. Nous viserons alors le passage entre Tenerife et Gran Canaria qui est le plus large et le moins perturbé. On essaye de récupérer de la fatigue accumulée mais les conditions ne nous le permettent pas vraiment… Sûr, ça avance ! Entre 22 et 25 nœuds de moyenne… Et le fait que la centrale de navigation soit en panne ne nous aide pas : impossible de savoir exactement la force et la direction du vent réel. On navigue comme dans les temps anciens, au feeling et il faut faire très attention de ne pas se faire surprendre, surtout de nuit car il n’y a pas beaucoup de lune et le ciel commence juste à s’éclaircir.

Thierry Duprey du Vorsent (Gitana X) :

« On commence à être « cuits » physiquement : deux nuits de suite à réparer, ça pompe l’énergie ! La première pour résoudre nos problèmes de grand-voile, la seconde pour bricoler le safran en attendant d’arriver à Porto. Tout s’est passé nickel avec l’équipe technique du Gitana Team qui a assuré une superbe intervention avec seulement à peine deux heures d’arrêt. C’est reparti… à fond ! Il y a entre 25 et 30 nœuds et nous sommes sous un ris et foc solent car la mer est très courte. Cette nuit, il y a eu des grains à 30-35 nœuds ! Il n’est pas prévu que le vent se calme ces prochaines heures et il faut que nous retrouvions un rythme normal de quart pour se reposer car ces derniers jours, c’était barre ou bricolage… Nous allons voir ce qui se passe devant mais il est possible que nous passions à l’Est des îles Canaries car nous sommes les plus à terre de la flotte et la trajectoire est un peu obligatoire avec ce vent de Nord Est. »

De fait, si les écarts sur le nouveau leader Banque Populaire semblent significatifs, ils sont loin d’être rédhibitoires. A preuve, Groupama-2 a dû aussi faire un arrêt de cinq heures à Porto Santo (Madère) pour réparer une pièce de safran et la barre. Et l’option près des côtes africaines devrait porter ses fruits après le passage de l’archipel des Canaries. Car il reste plus de 1 500 milles avant d’atteindre le Pot au Noir : les trimarans auront sûrement un ou deux empannages à gérer et de toute façon, les leaders seront les premiers à « tamponner » sur les calmes de la Zone de Convergence Inter-Tropicale (ZCIT).

Les deux équipages du Gitana Team vont pouvoir « dérouler » jusqu’à l’équateur dans des conditions de navigation qui s’améliorent au fil des heures, de quoi se refaire physiquement. Et la route est encore longue avant les sambas brésiliennes !

MULTICOQUES ORMA

1 Banque Populaire
2 Géant
3 Groupama 2
4 TIM Progetto Italia
5 Gitana 11
6 Gitana X

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