Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

18.11.2019

La mi-parcours.

par gitana_admin

La mi-parcours

Depuis son passage à Rio de Janeiro, première marque officielle du parcours, et trois jours durant, la flotte de la Brest Atlantiques a essuyé des conditions météorologiques éprouvantes pour les hommes mais aussi pour les machines. Au près, puis au vent de travers dans un flux soutenu d’une trentaine de nœuds générant une mer croisée et formée, il a parfois fallu serrer les dents. Mais à bord du Maxi Edmond de Rothschild, Franck Cammas et Charles Caudrelier ont pu s’appuyer sur les propriétés volantes de leur monture et leur grande expérience pour faire la différence. Alors qu’ils viennent d’atteindre la mi-parcours ce lundi en milieu d’après-midi, les deux hommes entament leur sixième jour consécutif en tête et comptent une avance de plus de 150 milles sur leur dauphin, Macif, et plus du double sur le troisième, Sodebo Ultim.

Check point de Gough Island

« On a été un peu dans un trou noir pendant 2-3 jours, je ne sais même plus exactement, avec beaucoup de mer et beaucoup d’humidité mais heureusement avec ce bateau on est quand même bien protégé ! Mais là ça va mieux et c’est très appréciable », confiait Charles Caudrelier hier. Car depuis 24 heures, les leaders de la Brest Atlantiques ont retrouvé le soleil et surtout une mer bien plus maniable et par conséquent propice à la vitesse. À bord du dernier-né des Gitana, les deux marins ne se sont pas fait prier pour exploiter ces nouvelles conditions. Résultat : une vitesse moyenne de 35,4 nœuds enregistrée hier entre le classement de 16h et celui de 20h ! « Le bateau qui glisse tout seul sur mer plate à 35-37 nœuds, c’est plutôt sympa ! », souriait Charles. « Ça fait du bien d’aller vite sans choc ! Là, c’est un peu un billard. Mais on a mérité ce petit instant de plaisir », glissait Franck à la caméra de Yann Riou.

À ces hautes vitesses, l’île de Tristan Da Cunha et sa voisine la plus proche de Gough Island sont vite venues s’aligner dans le sillage du Maxi Edmond de Rothschild. Le géant de 32 mètres laissait, en effet, cette dernière à tribord la nuit dernière aux alentours de 2 heures du matin. Six heures plus tard c’était au tour de l’équipage de Macif de raser les côtes de cette île britannique perdue au milieu de l’Atlantique Sud aux portes des quarantièmes. « On converge tous vers ce point car l’île marque aussi la limite haute de la zone d’exclusion des glaces mise en place par la direction de course après la détection de glaçons dans les parages par CLS* », expliquait Franck Cammas.

Contournement anticyclonique

Mais cette route très Sud, Gitana 17 évoluait par 41°33’ sud au pointage de 16h quand la prochaine marque de parcours se situe par 33° sud, s’explique surtout par la position de l’anticyclone de Sainte-Hélène, plus bas qu’à son habitude. En effet, cette zone de hautes pressions qui est à l’atlantique Sud ce que l’anticyclone des Açores est à l’Atlantique Nord, doit son nom à l’île britannique, où Napoléon I^er fut envoyé en exil et mourut en 1821. L’île se situe quant à elle par 15°57’ Sud et 5°42’Ouest, entre le Brésil et les côtes africaines de l’Angola.

D’un point de vue stratégique, le géant armé par Ariane et Benjamin de Rothschild se trouve aujourd’hui contraint dans un couloir entre le régime de hautes pressions au Nord et la ligne imaginaire de limite des glaces au Sud. Cela explique les empannages que Charles Caudrelier et Franck Cammas doivent réaliser, au portant, pour éviter de tomber dans les calmes de l’un ou les pénalités de l’autre.

« Les quarantièmes rugissants ne sont pas très rugissants, voire pas du tout », s’amusait le marin aixois. « C’est tout calme, mais ce n’est pas désagréable de pouvoir souffler un peu car depuis Rio nous avons été servis. Il va falloir manœuvrer beaucoup car on ne peut malheureusement pas aller tout droit vers Cape Town puisque nous enroulons par le sud un anticyclone. Ça n’était pas écrit comme ça sur nos documents de voyage mais c’est sympa aussi les quarantièmes comme ça ! On profite de l’accalmie pour checker le bateau, faire quelque petits travaux et se reposer. La course est encore très longue, nous avons fait 50 % du trajet et j’espère que le Maxi Edmond de Rothschild va se comporter aussi bien que ce qu’il a fait depuis notre départ de Brest le 5 novembre dernier », concluait le skipper.

* CLS signifie Collecte Localisation Satellite. CLS, est un filiale du CNES (Centre National d’Etudes Spatiales), d’ARDIAN, et d’IFREMER, est une société internationale, pionnière dans la fourniture de solutions d’observation et de surveillance de la Terre depuis 1986.

=> Vidéo du jour par Yann Riou :

Classement du 18 novembre 2019 à 16h

1. MAXI EDMOND DE ROTHSCHILD (Franck Cammas / Charles Caudrelier / Yann Riou) – distance au but : 6 814,8 milles – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 22,7 nœuds

2. MACIF (François Gabart / Gwenolé Gahinet / Jérémie Eloy) – 156,1 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 21,9 nœuds

3. SODEBO ULTIM 3 (Thomas Coville / Jean-Luc Nelias / Martin Keruzoré) – 360,5 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 26,3 nœuds

4. ACTUAL LEADER (Yves Le Blevec / Alex Pella / Ronan Gladu) – 392,6 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 29 nœuds

Heritage