Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

25.06.2013

Le petit temps dicte sa loi sur l’offshore 3.

par gitana_admin

Le petit temps dicte sa loi sur l’offshore 3

Parti hier en fin de matinée de Dùn Laoghaire, le trimaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild navigue actuellement en approche du célèbre phare du Fastnet mais doit faire face à des conditions météorologiques particulièrement instables et légères. Dans les petits airs qui règnent au large de la pointe sud irlandaise, Sébastien Josse et ses hommes prennent leur mal en patience et exploitent les moindres oscillations pour progresser vers la marque. Au classement de 16h, Edmond de Rothschild pointait en deuxième position d’une flotte menée par Oman Air. Les prochaines heures de course ne manqueront pas de rebondissements avec une véritable barrière sans vent qui devrait se dresser sur la route des trimarans au niveau des îles Scilly ou peut-être même avant.

Joint par son équipe à terre peu avant 16h, le skipper d’Edmond de Rothschild revenait sur les premières heures de course de cette troisième offshore à destination de Plymouth : « Nous avons réussi à bien avancer jusqu’à l’île de Bardsey mais les choses se sont rapidement corsées dès notre retour vers les côtes irlandaises. Un minimum orageux s’est créé et pour le passer nous avions deux options : soit se tenir un peu au large soit aller raser les côtes au niveau de la pointe de Tuskar. Les routages étaient unanimes sur la route plus au large mais Oman a pris des risques et a choisi de passer à la côte. Le suite lui a donné raison car il a semble t-il eu plus de pression. Ce passage s’accompagnait d’un DST (dispositif de séparation de trafic, qui signifie une interdiction de traverser la zone pour les MOD70) à respecter et à la sortie de ce dernier Sidney Gavignet avait pris les commandes. Par la suite, un vent de Nord-Ouest était prévu et nous avons choisi de faire le tour pour aborder le Fastnet afin d’éviter les vents faibles que nous donnaient les fichiers. Mais là, nous sommes dans la pétole. Dehors, il y a environ 3-4 nœuds de vent tandis que nous pointons à 18 milles du Fastnet. A bord, nous prenons notre mal en patience en attendant que le vent rentre progressivement et s’établisse au Nord-Ouest.»

Rester calme face à ce vent qui leur fait défaut et qui joue avec les nerfs de l’équipage, tel est donc le mot d’ordre à bord d’Edmond de Rothschild alors que les hommes du Gitana Team enregistraient un retard de 37 milles sur le leader à 16h. Car comme nous l’expliquait Sébastien Josse, la messe est loin d‘être dite dans cette étape à destination de Plymouth : « Nous savons qu’il reste beaucoup de coups à jouer ! Devant, si les fichiers sont corrects, ça va s’arrêter complètement. En tête, Oman sera le premier à entrer dans cette zone sans vent. Ce pourrait être au niveau des Scilly ou peut-être même avant selon l’évolution de la météo. Ce qui est sûr c’est qu’il faudra garder du jus et la lucidité pour aborder les côtes sud anglaises.»

Selon les derniers routages du bord, les trimarans de 70 pieds ne sont pas attendus au large du Comté de Devon avant mercredi soir. Une estimation qui se base sur une route directe depuis le phare d’Eddystone.

Côté classement, il faut noter qu’hier, Edmond de Rothschild a empoché les deux points dédiés au leader de chaque classe en parant en tête l’île de Bardsey, au large des côtes galloises. Deux nouveaux points seront distribués au passage de Bishop Rock (îles Scilly).

L’équipage d’Edmond de Rothschild sur l’offshore 3

Sébastien Josse / Charles Caudrelier / Thomas Rouxel / Antoine Koch / Jean-Christophe Mourniac / Florent Chastel

Classement de la Route des Princes (après jury)

Spindrift Racing (Yann Guichard) / 94 points *
Edmond de Rothschild (Sébastien Josse) / 88 points
Musandam – Oman Air (Sidney Gavignet) / 84 points
Virbac Paprec 70 (Jean-Pierre Dick) / 66 points

* Spindrift Racing est non-partant sur l’offshore 3 car contraint à l’abandon suite à son chavirage samedi dernier dans la première in-shore de Dublin.

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