Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

26.10.2015

Ouvreur dans l’Ouest.

par gitana_admin

Ouvreur dans l’Ouest

Partie hier à 13h30 du Havre, la flotte de la Transat Jacques Vabre n’a pas traîné en Manche malgré un parcours de départ vers Etretat des plus poussifs. Avec un vent de Sud-Est forcissant au-delà des 20 nœuds dès la traversée de la Baie de Seine, les vingt Imoca engagés ont en effet pu accélérer la cadence et les nouveau-nés de la classe faire parler les « foils ». A ce jeu là, Sébastien Josse et Charles Caudrelier ont été bien inspirés. Menant le Mono60 Edmond de Rothschild toute la nuit entre 20 et 23 nœuds, le duo ouvre ce matin la voie vers l’Ouest. Après une première nuit rapide mais très agréable, les conditions de mer vont se durcir dès ce lundi à l’approche d’une dépression Atlantique bien active.

Sortie de Manche express

Avant de larguer les amarres hier, Sébastien Josse annonçait la couleur : « Le départ sera très mou mais les conditions vont rapidement changer pour tourner à notre avantage. Si les scénarii de routages sont respectés, cela nous donne une super trajectoire avec des vitesses qui avoisineront les 19 – 22 nœuds ; ce sera rapide ! Cette première phase est clairement taillée pour nos bateaux.» Des prévisions même en-deçà de la réalité aux vues des vitesses moyennes affichées toute la nuit par le dernier-né des Gitana.

En effet, de Cherbourg, qu’ils laissaient par le travers aux alentours des 23h hier soir, à la sortie de Manche ce matin vers 5h, Sébastien Josse et Charles Caudrelier n’ont pas chômé cette nuit. A la faveur d’une lune presque pleine et d’un ciel étoilé, les marins d’Edmond de Rothschild ont dû se relayer régulièrement à la barre pour tirer toute la quintessence du plan Verdier. Si on ajoute à cela, les réglages de voiles, permanents sur ces machines, et la veille indispensable en Manche compte tenu du trafic maritime intense, la première nuit de course de notre duo a dû s’avérer bien blanche.

Dans les faits de cette première nuit de course, à noter une escale technique à Roscoff pour Jérémie Beyou et Philippe Legros suite à une avarie sur l’un des câbles tenant leur mât.

Option aux îles anglo-normandes

Pour comprendre, les choix de route assez distincts opérés par les acteurs de cette 12^e édition de la Route du Café, il faut regarder de plus près la situation météo à venir. En effet, une dépression Atlantique assez marquée – 30 à 35 nœuds de Nord-Ouest et de vagues de plus de 6 mètres – va cueillir la flotte dans les prochaines heures. Toute la difficulté de ce début de course était de savoir comment aborder ce phénomène : le contourner par le Nord, le traverser ou le contourner par le Sud. De cette décision découlerait les trajectoires des premiers jours de course. Après moins de 20h de mer, la flotte de la Transat Jacques Vabre se retrouve ainsi scindée en deux. D’un côté, les partisans d’une route Sud-Ouest, plus directe et moins agitée, mais avec du près au programme. Puis de l’autre, les adeptes de l’Ouest dont Sébastien Josse et Charles Caudrelier font clairement partie. Le duo Edmond de Rothschild privilégie ainsi la vitesse et les allures dans lesquelles leur monture peut pleinement exprimer son potentiel.

Au classement de 8h, Sébastien Josse et Charles Caudrelier pointaient en 10^e position à 24 milles du leader du moment, le britannique Alex Thomson. Une place de milieu de tableau qu’il convient d’expliquer et de nuancer. Les classements sont toujours calculés par rapport à la distance au but et donc par rapport à l’orthodromie, qui n’est autre que la route la plus directe pour rejoindre le Brésil. En choisissant leur option dans l’Ouest, le duo Edmond de Rothschild s’est immanquablement éloigné de cette ligne virtuelle tandis qu’Hugo Boss, en partant dans le Sud-Ouest au plus près de Ouessant, la suivait parfaitement. En suivant ce raisonnement, le groupe de quelques bateaux emmené par Alex Thomson et Guillermo Altadill devrait conserver l’avantage de ce marquage serré à la route directe durant quelques jours ; le temps du moins de savoir quelle option s’avèrera la plus payante. Pour cela, il faudra très probablement attendre la latitude des Açores.

La cartographie du Gitana Team : http://gitana-team.geovoile.com/jacquesvabre/2015/ est mise à jour toutes les 30 minutes tandis que nous disposons d’un classement officiel toutes les quatre heures (4h, 8h, 12h, 16h, 20h, 00h).

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