Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

10.01.2024

Premier passage de front.

Les jours se suivent mais ne se ressemblent pas sur la flotte de l'Arkea Ultim Challenge - Brest. Libérés des griffes de l'anticyclone qui les a bloqués hier au large de l’archipel portugais de Madère, le skipper du Maxi Edmond de Rothschild et quatre de ses compagnons de route se préparent à vivre des conditions musclées dans les prochaines heures

par gitana_admin

Premier passage de front

Les jours se suivent mais ne se ressemblent pas sur la flotte de l'Arkea Ultim Challenge – Brest. Libérés des griffes de l'anticyclone qui les a bloqués hier au large de l’archipel portugais de Madère, le skipper du Maxi Edmond de Rothschild et quatre de ses compagnons de route se préparent à vivre des conditions musclées dans les prochaines heures. En effet, ils doivent négocier la nuit prochaine la première tempête de leur tour du monde. Au menu, passage de front avec un virement de bord à placer dans un vent de 30 nœuds moyens et une mer qui pourrait atteindre les 4 – 5 mètres. Si le phénomène devrait être de courte durée, il n’en restera pas moins intense pour Charles Caudrelier et les solitaires ULTIM d’autant que la mer restera elle formée de longues heures.

Changement d’ambiance entre Madère et les Canaries

Hier, le passage de l’archipel portugais de Madère mais surtout le contournement d’une bulle anticyclonique a bousculé la hiérarchie jusqu’à alors établie au sein de la flotte de l’Arkea Ultim Challenge – Brest et notamment en tête de course. Tom Laperche, le benjamin de l’épreuve, positionné au centre du jeu a bénéficié de conditions plus propices pour s’emparer du commandement tandis que plus au Nord Charles Caudrelier et Thomas Coville devaient prendre leur mal en patience pour s’extraire d’une zone sans vent…

Ce matin, lancé en vol à plus de 30 nœuds sur un long bord de reaching (vent de travers, ndlr) en direction d’une belle dépression, le skipper du Maxi Edmond de Rothschild avait déjà laissé derrière lui cet épisode et se concentrait pleinement sur le gros dossier de la journée, de la soirée pour être précis. Les solitaires du tour du monde ULTIM vont en effet devoir négocier leur première tempête avec un passage de front associé. Non seulement cette énorme dépression atlantique représente la première grande difficulté du parcours mais celle-ci aura des conséquences sur la suite de la descente vers l’équateur puisque sa position inhabituellement Sud perturbe considérablement l’établissement des alizés de Nord-Est.

Pour se préparer au mieux, Charles Caudrelier a beaucoup dormi ces dernières heures et emmagasiné ainsi l’énergie nécessaire aux différentes manœuvres qui l’attendent dans la nuit noire.

>> Images du bord

Charles Caudrelier, mercredi 10 janvier

« Fin du troisième jour de mer. On a passé Madère cette nuit et là nous sommes dans un petit reaching, on va chercher un gros front avec un peu de vent dedans et de la mer ! Tout le monde cherche un peu à se placer au Sud pour ne pas aller dans le plus fort. Le bilan des trois premiers jours est pas mal. Le bateau est en bon état, le bonhomme aussi. Un peu déçu de la dernière nuit. On était bien placé et on a eu un trou de vent dramatique pendant plusieurs heures. Je ne sais pas d’où il est sorti ! On pensait être les premiers à sortir de l’anticyclone et on est restés dedans, coincés… On s’est fait doubler par en-dessous, par au-dessus : Sodebo qui avait un bon paquet de retard nous a recollé avec du vent proche du centre, et en-dessous c’est passé aussi. On ne pouvait pas faire grand-chose ! Les dégâts sont mitigés car SVR est passé mais Banque Populaire qui a fait le grand tour s’est retrouvé coincé par la zone d’exclusion cétacés de Madère. Je suis en forme. J’ai beaucoup dormi la nuit dernière, le bateau va vite, on va vers du gros temps ce qu’il aime bien. On est dans le match, de toute façon tout est très serré. Nous ferons le point demain car la nuit va être agitée avec ce premier gros passage de front ! »

Classement au pointage de 19h

1) SVR Lazartigue – Tom Laperche
2) Maxi Edmond de Rothschild – Charles Caudrelier – à 14,7 milles du leader
3) Sodebo Ultim 3 – Thomas Coville – à 20,2 milles du leader actuel
4) Maxi Banque Populaire XI – Armel Le Cléac’h – à 41,5 milles du leader
5) Actual Ultim 3 – Anthony Marchand – à 94,9 milles du leader actuel
6) Ultim Adagio – Eric Peron – à 401,5 milles du leader

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