Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

16.11.2002

Réparations express.

Souffrant de problèmes de structure, nombre des géants de la Route du Rhum - tous construits en carbone - ont été contraints à l'arrêt au stand. C'est là que doivent intervenir, au cours d'une opération commando, les virtuoses du carbone et de la résine.

par gitana_admin

Réparations express

Souffrant de problèmes de structure, nombre des géants de la Route du Rhum – tous construits en carbone – ont été contraints à l'arrêt au stand. C'est là que doivent intervenir, au cours d'une opération commando, les virtuoses du carbone et de la résine. Olivier Staub, responsable du composite au sein du Gitana Team, nous explique les difficultés d'une intervention express.

« L’équipe de Marc Guillemot (La Trinitaine), qui est en escale aux Açores pour un problème de fissures sur le bras avant du trimaran, est venue nous voir avant de partir : ils manquaient un peu de matériel. Car leur intervention en urgence dans le cadre de la course, doit être parfaitement préparée. Ils sont dans l’obligation de partir de France avec tout le matériel nécessaire, afin d’être le plus autonome possible. Les coureurs ne font généralement pas escale dans le port où l’on trouvera les moyens nécessaires pour réparer, mais à l’endroit de la route qui les pénalise le moins. Au sein du Gitana Team, nous avions anticipé toutes les escales possibles de Lionel Lemonchois, afin de pouvoir intervenir.

L’ingéniosité

Sur place, l’équipe d’assistance de La Trinitaine va devoir poser un gros patch sur les fissures du bras, un gros pansement à base de tissus composites. Comme toujours dans ces cas-là, le travail est réalisé avec les moyens du bord ! Le vrai problème, ce sont les conditions de travail : on est en extérieur, au port, dans un milieu humide dont on ne maîtrise pas la température. Il faut alors imaginer des solutions, faire une petite cabane pour isoler la réparation, trouver un moyen de chauffer la résine pour qu’elle durcisse. Et bien sûr tout cela dans les meilleurs délais. Car l’intérêt est que le multicoque puisse reprendre la course au plus vite ! Généralement, ce genre de bateau intéresse pas mal de gens dans les ports (même reculés) et on trouve toujours des coups de main facilement… C’est le côté sympathique de l’histoire : on rencontre des gens qu’on reverra peut-être lors d’une prochaine escale ».

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