Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

18.11.2021

Run de vitesse vers Saõ Pedro.

par gitana_admin

Run de vitesse vers Saõ Pedro

Ca ne traîne pas sur le chemin du retour pour le Maxi Edmond de Rothschild. Vent de travers, lancés à plus de 32 nœuds de moyenne depuis 24 heures, les leaders de la Transat Jacques Vabre profitent des conditions optimales qui règnent actuellement, dans l’Atlantique Sud, au large du Brésil, pour démontrer tout le potentiel de leur incroyable machine volante. Mais Franck Cammas et Charles Caudrelier gardent la tête froide car à de telles vitesses, la concentration se doit d’être permanente. Ils savent aussi combien il est important de préserver leur monture avec 2 500 milles nautiques restant encore à parcourir. D’autant que le sprint final s’annonce compliqué en termes météorologiques.

Plus de 32 nœuds de vitesse moyenne sur les dernières 24 heures et près de 35 sur les 4 dernières dans un vent compris entre 15 et 18 nœuds… l’allure qui accompagne la tête de flotte de la Transat Jacques Vabre vers la prochaine marque de parcours sied à merveille au pionnier de cette génération de géants volants : « Ça allume grave ! Même si la mer est plate, à ces vitesses là ça bouge pas mal. Il n’y a pas tant de vent que ça mais à l’angle idéal pour aller vite. Nous sommes au vent de travers, nous remontons vers le Nord pour aller à Saõ Pedro, la prochaine île que l’on doit virer », précisait Franck Cammas.

La vitesse est grisante mais les skippers du Maxi Edmond de Rothschild ne perdent pas de vue qu’il faut soigner leur monture après 11 jours de mer : « On remonte vers le Nord à fond ! Ça a bien accéléré mais justement le but du jeu c’est de ne pas aller trop vite… On s’est fixé une limite à 38 / 39 nœuds sur ce bord pour préserver le bateau. Lui ne demande qu’à accélérer… Du coup, on freine, on choque les voiles. Il n’y a qu’en multicoque que l’on cherche à ralentir », s’amusait Charles Caudrelier, avant de se projeter sur la suite du programme : « malgré notre belle avance, la fin de course s’annonce compliquée. Il semble qu’il n’y ait pas de vent sur l’Atlantique Nord et il pourrait y avoir un gros retour de nos concurrents. Il faut rester concentrés jusqu’au bout ! »

Une transat à quatre mains

En mer, Franck Cammas et Charles Caudrelier se relayent nuit et jour, 7j/7, pour exploiter au mieux le Maxi Edmond de Rothschild. Chacun assume son quart seul sur le pont mais peut réveiller l’autre pour les manœuvres, qui réclament toute l’énergie du bord, ou pour les grandes prises de décisions stratégiques. À terre, non loin de la base technique du Gitana Team à Lorient, un autre duo vit au même rythme. S’ils ne connaissent pas l’inconfort d’une mer formée ou la privation d’une douche quotidienne, Erwan Israël et Stan Honey profitent de tous les autres avantages ! Grâce aux données dont ils disposent, ils savent en permanence ce qu’il se passe à bord. D’autant qu’une messagerie écrite est ouverte en permanence et permet des échanges d’une grande réactivité entre la cellule météo et le bord.

Stan est américain. Ainsi tous les échanges se font en anglais. Une pratique désormais habituelle à bord du Maxi Edmond de Rothschild et qui ne dérange absolument pas nos marins, tous à l’aise dans la langue de Shakespeare depuis leurs expériences sur la Volvo Ocean Race. Il est intéressant d’ailleurs de noter que le tour du monde avec escales est l’un des points communs du CV nautique du quatuor : tous l’ont remporté au moins une fois, et deux pour Charles ! Stan et Franck partagent également une très belle victoire autour du monde, puisqu’en 2010 Stan était le navigateur de Groupama sur le Trophée Jules Verne gagnant.

Le rôle de la cellule de routage est clair : proposer la meilleure route possible aux skippers de Gitana 17 en décryptant et en anticipant la météo à venir mais aussi en déjouant les pièges qui se dressent devant les étraves du maxi-trimaran volant. Un troisième homme, américain lui aussi, complète le dispositif. Il s’agit de Chris Bedford, météorologue renommé et grand habitué de l’America’s Cup.

Images du large, jour 11

Positions du jeudi 18 novembre à 18h

1. Maxi Edmond de Rothschild (F. Cammas / C. Caudrelier) à 2 492,9 milles de l’arrivée
2. Banque Populaire XI (A. Le Cléac’h / K. Escoffier) + 431,6 milles
3. SVR – Lazartigue (F. Gabart / T. Laperche) + 554,2 milles
4. Actual (Y. Le Blevec / A. Marchand) + 888, 3 milles
5. Sodebo (T. Coville / T.Rouxel) + 1 383,5 milles

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