Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

24.11.2016

SEUL AU LARGE, L’HEBDO #3 L’habillement.

Au Grand Sud, les grands moyens ! Pour les solitaires du Vendée Globe, entrer dans les mers australes signifie plonger sans transition en plein hiver.

par gitana_admin

SEUL AU LARGE, L’HEBDO #3 L’habillement

Au Grand Sud, les grands moyens ! Pour les solitaires du Vendée Globe, entrer dans les mers australes signifie plonger sans transition en plein hiver. Alors qu’il naviguait en short et T-shirt le long du Brésil, Sébastien Josse a changé d’ambiance en grimpant dans le train dépressionnaire qui le propulse depuis une petite semaine en direction des Quarantième Rugissants. D’abord le vent a forci puis le ciel bleu a blanchi tandis que la mer moutonneuse s’est assombrie. Descendre plus Sud fait naturellement chuter le thermomètre et, à l’heure actuelle, la mer ne dépasse pas les 10 degrés. Le froid s’installe pour de bon à bord du Mono60 Edmond de Rothschild. Cela va s’accentuer encore en passant cette nuit ou demain le cap de Bonne Espérance, ouvrant la porte vers l’océan Indien. Après avoir traversé l’Atlantique en enlevant des couches de vêtements, il est l’heure pour Sébastien Josse d’enfiler la panoplie complète. Mais que porte-t-il à ces latitudes ?

C’est un peu comme attaquer l’ascension de l’Everest une semaine après avoir couru un trail dans le Sahara. Le corps doit s’adapter et il faut l’aider. Avoir le bon matériel est essentiel. Sur cet aspect, le Gitana Team et Sébastien Josse s’appuient sur une longue expérience des navigations extrêmes, notamment sur les multicoques océaniques à bord desquels il faut absolument garder une grande liberté d’actions afin d’être toujours prêts à réagir. Depuis 2012, l’écurie fondée par Ariane et Benjamin de Rothschild accorde sa confiance à la marque britannique Henri Lloyd pour habiller ses marins et ses techniciens.

Gore-Tex, latex et mérinos

Tout d’abord, les tissus utilisés en 2016 n’ont plus rien à voir avec ceux des débuts de la course au large dans les années 60. Sur les photos d’époque, il n’est pas rare de voir des marins en jeans et pull marin, sous un ciré jaune, certes efficace contre les embruns mais raide et surtout très lourd à porter. Pourtant, dès 1950, un certain Bill Gore préparait une révolution. Il travaille alors chez Du Pont de Nemours, le géant de la chimie basé dans le Delaware (USA), pionnier dans les matières plastiques, avec la découverte du Nylon notamment et le développement du Néoprène, du Teflon, du Kevlar et du Lycra.

Bill propose à ses managers d’utiliser le Teflon pour concevoir des vêtements résistants, notamment à l’eau. L’idée ne convainc pas et l’ingénieur décide alors de se lancer seul. Ce sera finalement son fils, Bob Gore, qui mettra au point, en 1969, un tissu laissant sortir la transpiration mais qui bloque les gouttes d’eau. Le fameux Gore-Tex est né. Le succès s’installe seulement dans les années 80 où le tissu habille en masse les pompiers mais aussi les marins et ceux qui travaillent en extérieur. Aujourd’hui, le skipper de Gitana 16 porte des cirés en Gore-Tex, équipés d’encolures et manchons en Latex, permettant ainsi d’obtenir un très haut niveau d’étanchéité.

Pour lutter contre le froid, retour aux fondamentaux car il n’existe rien de mieux que la laine. Celle des moutons mérinos particulièrement, originaires d’Espagne et dont le temps n’a pas de prise sur l’excellente réputation de leur laine. Autour de l’Antarctique, Sébastien a choisi d’emporter des polaires et des sous-couches (hauts et collants) 100% mérinos, les mêmes que celles utilisées par les spécialistes de la haute montagne.

Superposer les couches

Au fur et à mesure que le bateau coupe les latitudes sud, le skipper va devoir ajouter des couches. « Quand il fait cinq degrés dans les mers australes, nous craignons le froid et l’humidité, alors on superpose les vêtements. On ajoute aussi des moufles, des bonnets, des cagoules. En somme, on essaie de protéger le moindre centimètre de peau car, sinon, nous dépensons des calories pour lutter efficacement contre le froid, alors que nous avons besoin de toute notre énergie pour faire marcher le bateau, » explique-t-il.

Sur l’ensemble du tour du monde, le navigateur utilise principalement deux jeux de ciré, comprenant chacun une salopette et une veste de type vareuse longue. L’un est dit » léger » pour le vent médium et l’autre est appelé » lourd » et est destiné aux conditions de navigation plus soutenues. Ensuite, lorsque cela devient vraiment très humide, Sébastien peut enfiler sa combinaison » sèche » (parce que étanche) qui le couvre entièrement de la tête aux pieds. Enfin, dans le Grand Sud, il sortira bientôt un autre jeu de ciré, mis sous vide en attendant le bon moment pour être utilisé. Celui-ci est d’une taille au-dessus de celle de Sébastien habituellement, afin de pouvoir garder une liberté de mouvements raisonnable malgré la superposition des vêtements en-dessous.

Au total, le marin peut porter jusqu’à quatre couches à la fois : deux sous-couches et une première couche (veste fine) en mérinos ainsi que ce ciré de grande taille. « Il faut savoir adapter la façon de s’habiller selon les manœuvres engagées et la zone géographique car, une fois que l’on est engoncé dans tous ces vêtements, on perd obligatoirement en agilité, » précise l’intéressé.

Nouveau cockpit, nouvelle donne

En prévision de l’inconfort accru à bord des IMOCA de dernière génération, les équipes ont imaginé des cockpits très abrités. « Cela nous permet de manœuvrer sans être trempés jusqu’aux os et de pouvoir observer le bateau, la mer et les voiles autrement qu’entre les gouttes d’un masque de ski ou d’un casque avec visière, comme c’est le cas, pas exemple, sur la Volvo Ocean Race, » explique Sébastien. « Je suis bien abrité sur le bateau et c’était l’une des priorités du cahier des charges de Gitana 16. Cela permet de sortir manœuvrer sans avoir à s’habiller de trop, en tout cas pas comme lorsque l’on doit aller sur le pont. On peut aussi laisser tout ce qui est humide dehors, sous la casquette, et garder l’intérieur du bateau à peu près sec, un gain énorme en terme de vie à bord. Et quand on fait la lessive, car on lave nos vêtements dont le nombre est compté, on peut aussi utiliser la casquette pour les faire sécher. Enfin, cela fonctionne mieux sous les tropiques que dans le Pacifique Sud ! »

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