Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

23.01.2024

Slalom indien.

par gitana_admin

Slalom indien

Le seizième jour de mer des solitaires de l’Arkea Ultim Challenge Brest a débuté ce mardi en début d’après-midi. Pour Charles Caudrelier, solide leader de ce tour du monde, l’ambiance était studieuse sur le pont du Maxi Edmond de Rothschild. Désormais dans la traîne d’une dépression, le marin doit composer avec des vents de Ouest-Sud-Ouest de 20-25 nœuds et une mer de 3- 4 mètres pour enchaîner les empannages non loin de la Zone d’Exclusion Antarctique. Dans le sillage du géant aux cinq flèches, un nouveau solitaire a fait son entrée dans l’océan Indien. Depuis la mi-journée, Armel Le Cléac’h fait en effet partie du club des 3 avec Thomas Coville et Charles Caudrelier. Anthony Marchand, malgré son avarie de foil bâbord, devrait très prochainement les rejoindre. Le skipper d’Actual Ultim 3 a été ralenti et on l’imagine son maxi-trimaran est désormais privé de son plein potentiel mais il a fait savoir qu’il ne prévoyait pas d’escale technique à ce stade.

Entre la ZEA et les hautes pressions

ZEA est l’acronyme de Zone d’Exclusion Antarctique. Cette ligne virtuelle a été mise en place par la direction de course de l’Arkea Ultim Challenge – Brest pour des questions de sécurité et afin d’éviter que les concurrents ne s’aventurent trop Sud dans les zones des glaces. C’est une barrière infranchissable sous peine de lourdes pénalités. La ZEA fait pleinement partie de la stratégie de course puisque sa délimitation oblige actuellement Charles Caudrelier a un beau slalom dans l’Ocean Indien.
« Il y a 48 heures, la dépression devant laquelle nous étions parvenus à nous placer dans l’Atlantique Sud nous a dépassé par le Sud. Elle s’est échappée et nous n’avons pas la possibilité de la suivre du fait de la ZEA. C’est le jeu. Depuis deux jours nous avons changé de régime de vent – d’un flux de Nord à l’avant du front à un vent de Ouest Sud-Ouest avec une mer plus difficile – et notre trajectoire s’est incurvée sous un anticyclone situé dans notre Nord. Cela oblige Charles à pas mal de manœuvres mais d’ici une trentaine d’heures ça sera à nouveau différent avec l’arrivée d’une nouvelle dépression. Son flux de Nord-Ouest nous emmènera un peu avec lui et nous permettra de refaire un beau bord vers l’Est et le prochain point de passage du cap Leeuwin »,nous détaillait Julien Villion, l’un des trois routeurs météo du Maxi Edmond de Rothschild.

Charles Caudrelier, le 23 janvier
« Là on est bien dans l’Indien ! La mer est bien désagréable et pas trop de vent. On est plein vent arrière, donc il faut tirer des bords à cause de la Zone d’Exclusion Antarctique, c’est le slalom ! Je n’ai pas énormément de vent – entre 20 et 25 nœuds – mais quand même plus que ce que disent les fichiers. Du coup, je suis toujours à la limite entre deux voiles, entre 1 ris ou pas de ris, il y a du boulot sur le pont. Et c’est ça depuis 24h. C’est moins sympa… Ça bouge dans tous les sens. J’ai encore 36 heures un peu pénibles et après ça devrait être mieux.

C’est une ambiance studieuse à bord, j’essaie de me reposer entre les manœuvres qui sont assez fatigantes et de faire avancer le bateau sans trop le faire souffrir. Ça c’est le gros challenge, étant donné l’avance, de maintenir une bonne vitesse pour rester dans le même système météo mais sans aller trop vite non plus, donc je suis tout le temps entre le frein et l’accélérateur : voilà mes journées… Je m’occupe aussi beaucoup du Maxi Edmond de Rothschild. Le réviser, checker 2 ou 3 trucs quand je peux. L’équipe technique m’a dressé une liste détaillée après le passage de Bonne-Espérance et chaque jour je me mets une petite mission d’aller vérifier une partie du bateau. Pour l’instant tout est bien, c’est plutôt pas mal. On a trouvé des petites choses mais que j’ai réparées, des petits détails comme des serrages mais rien de grave pour le moment. »

Classement au pointage de 19 h

1) Maxi Edmond de Rothschild – Charles Caudrelier
2) Sodebo Ultim 3 – Thomas Coville – à 1 500,9 milles du leader
3) Maxi Banque Populaire XI – Armel Le Cleac’h – à 2 632,3 milles du leader
4) Actual Ultim 3 – Anthony Marchand – à 2 857,8 milles du leader actuel
5) SVR Lazartigue – Tom Laperche – à 3 149,1 milles du leader (victime d’une avarie majeure, en escale au Cap)
6) Ultim Adagio – Eric Peron – à 4 437 milles du leader

Heritage