Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

02.12.2019

Sous la barre des 1 000 milles !.

par gitana_admin

Sous la barre des 1 000 milles !

Ce matin, Franck Cammas et Charles Caudrelier, solides leaders de la Brest Atlantiques, se sont offerts un passage à travers l’archipel des Açores. Mais à plus de trente nœuds et dans la nuit noire, l’heure n’était pas exactement au tourisme pour le duo du Maxi Edmond de Rothschild. À 16h, ce lundi 2 décembre, le géant aux cinq flèches pointe ses étraves à moins de 1 000 milles de l’arrivée, 920 milles pour être précis. Il est désormais plus près de Brest que de ses poursuivants pointés à près de 1 300 milles. Les chiffres sont avec eux, mais les hommes du Gitana Team sont des marins bien trop expérimentés pour siffler la fin de la partie. Ils savent que ces derniers milles sont parmi les plus importants. Sans compter que depuis ce matin, ils naviguent au reaching dans un bon flux de Sud à des vitesses oscillant entre 30 et 40 nœuds ; des conditions qui réclament une grande vigilance à la barre et sur le pont. Si les prévisions se confirment le maxi-trimaran armé par Ariane et Benjamin de Rothschild pourrait faire son entrée en rade de Brest au plus tard mercredi matin.

Les cirés de retour sur le pont

Ce matin, le Maxi Edmond de Rothschild se faufilait au milieu de l’archipel des Açores à plus de 30 nœuds entre les îles de Terceira et Sao Miguel. Ce « Way Point » visé depuis plusieurs jours par leur routeur météo marquait le début d’un bord de reaching (vent de travers, ndlr) assez sportif mais efficace en termes de rapprochement vers le but ! « Nous avons réussi à attraper le bon wagon et on navigue actuellement à l’avant d’un front qui traverse l’Atlantique. Ce front nous permet d’avancer rapidement avec un vent de sud de 18-24 nœuds. Nous allons réussir à rester à l’avant mais en ce moment il y a un anticyclone sur l’ouest de l’Europe, centré sur les Scilly, et nous allons finir par buter dans ces vents faibles. Donc Franck et Charles vont connaître un changement de régime brutal à l’approche des côtes avec un vent qui va passer très vite du sud à l’est », détaillait Marcel van Triest.

À bord du dernier-né des Gitana, le passage entre les îles de l’archipel portugais a également marqué un changement d’ambiance : « Ce matin, j’ai enfilé mon ciré pour la première fois depuis Cape Town. C’est aussi la première fois depuis les latitudes sud que l’on navigue dans une dépression, enfin en avant d’un front. On a beaucoup tourné autour des anticyclones ces derniers temps… On a passé les Açores en fin de nuit. Il ne fait pas encore trop froid mais on sent que l’on entre dans l’hiver européen. La mer n’est pas très bonne depuis notre passage des Açores. On ne va pas attaquer, non seulement car on souhaite préserver le bateau mais surtout car nous avons désormais une avance très confortable sur nos poursuivants pour nous permettre cela », déclarait Charles Caudrelier.

ETA, faites vos jeux !

Selon les derniers routages, le Maxi Edmond de Rothschild devrait pouvoir franchir la ligne d’arrivée, située sur une diagonale entre le sémaphore de la pointe Saint-Mathieu et celui de la pointe du Toulinguet, côté presqu’île de Crozon, dans la nuit de mardi à mercredi ou plus probablement mercredi matin. En effet, comme expliqué par le routeur du duo Cammas / Caudrelier, la fin de course pourrait se jouer dans les petits airs que génèrent l’anticyclone situé sur l’Ouest de l’Europe. S’il faudra donc encore un peu patienter pour connaître l’heure exacte, une chose est ce soir acquise, le soleil ne devra pas faire défaut, mais c’est surtout le froid venu du Nord-Est qui marquera l’arrivée de cette 1^ère édition de la Brest Atlantiques.

Classement du 2 décembre 2019 à 16h

1. MAXI EDMOND DE ROTHSCHILD (Franck Cammas / Charles Caudrelier / Yann Riou) – distance au but : 920,9 milles – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 33,5 nœuds

2. MACIF (François Gabart / Gwenolé Gahinet / Jérémie Eloy) – 1 282,5 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 13,6 nœuds

3. ACTUAL LEADER (Yves Le Blevec / Alex Pella / Ronan Gladu) – 1 328,5 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 17,2 nœuds

ABANDON – SODEBO ULTIM 3 (Thomas Coville / Jean-Luc Nelias / Martin Keruzoré)

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