Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

21.01.2024

Un dimanche dans l’Indien.

par gitana_admin

Un dimanche dans l’Indien

Ce dimanche, 13h30, marquera les quinze jours de mer de Charles Caudrelier sur l’Arkea Ultim Challenge. Depuis vendredi après-midi et son passage du cap des Aiguilles, à la pointe sud-africaine, le solide leader du tour du monde des ULTIM navigue dans l’océan Indien et il ne traîne pas en route. Parvenant à se glisser à l’avant d’une dépression, il y a quatre jours dans l’Atlantique Sud, le marin du Gitana Team aligne des journées à plus de 800 milles parcourus et, dans la journée, il passera la barre symbolique des 10 000 milles réellement couverts depuis le départ brestois du 7 janvier. Dans la nuit de mercredi à jeudi dernier, le skipper du Maxi Edmond de Rothschild s’est même offert une progression sur 24h très proche de celle du record de la distance en solitaire et en multicoque : 842 milles parcourus contre les 850 de référence, propriété de François Gabart depuis 2017. Mais ces chiffres sont loin des préoccupations de Charles Caudrelier comme il le confiait hier dans ses images du large. Le skipper est totalement dédié à la marche de sa fabuleuse machine volante, avec laquelle il est en parfaite osmose.

Navigation dominicale au large des TAAF

Si l’Arkea Ultim Challenge est la première course autour du monde en solitaire des ULTIM, c’est aussi et surtout une aventure. Un défi maritime hors-norme qui conduit les hommes engagés vers des latitudes extrêmes et isolées, où peu de marins peuvent se targuer d’avoir un jour navigué. Ce dimanche matin, Charles Caudrelier a doublé les iles Crozet, premier archipel des TAAF. Sous l’acronyme TAAF se cache les Terres australes et antarctiques françaises qui sont constituées de cinq districts : l’archipel Crozet, l’archipel Kerguelen, les îles Saint-Paul et Amsterdam, la terre Adélie en Antarctique et les îles éparses. Le skipper du Maxi Edmond de Rothschild n’en est pas à son premier tour du monde (trois à son actif sur la Volvo Ocean Race) et a déjà sillonné ces mers, mais c’est, rappelons-le, la première fois qu’il y navigue en solitaire et en multicoque.

>> images du jour : lever de soleil dans les quarantièmes

Chacun sa météo

Depuis la nuit dernière, Thomas Coville a rejoint Charles Caudrelier dans les eaux de l’Océan Indien. À la mi-journée, Sodebo Ultim 3 pointait ses étraves à 1 276 milles du tableau arrière du Maxi Edmond de Rothschild, tandis que le Maxi Banque Populaire XI et Actual Ultim 3 toujours aux prises des griffes de l’anticyclone de Sainte-Hélène enregistraient plus de 2 700 milles de retard. Ces écarts très importants sont principalement les conséquences de la météo. En parvenant à accrocher un train de dépressions venant du Grand Sud et en se maintenant en avant du front associé à l’une d’elle, Charles Caudrelier s’est idéalement placé durant quatre jours pour allonger la foulée sur un long bord vers le Sud-Est. Cette longue ligne « droite » et ses journées à hautes vitesses lui ont permis de creuser considérablement l’écart avec ses poursuivants, qui ne sont plus du tout dans le même schéma météo que lui. Depuis hier, les manœuvres sont de retour sur le pont du Maxi Edmond de Rothschild. Le géant aux cinq flèches navigue en effet à proximité de la zone d’exclusion antarctique pour conserver le bon compromis force de vent et état de mer. Cette fameuse ZEA, régie par la direction de course de l’Arkea Ultim Challenge, est matérialisée par une ligne virtuelle que les concurrents ont interdiction de franchir sous peine de pénalité.

Classement au pointage de 12h

1) Maxi Edmond de Rothschild – Charles Caudrelier
2) Sodebo Ultim 3 – Thomas Coville – à 1 276,5 milles du leader
3) SVR Lazartigue – Tom Laperche – 2 718,1 milles du leader (victime d’une avarie majeure, en route vers Le Cap)
4) Maxi Banque Populaire XI – Armel Le Cleac’h – à 2 718,1 milles du leader
5) Actual Ultim 3 – Anthony Marchand – à 2 741,8 milles du leader actuel
6) Ultim Adagio – Eric Peron – à 3 965,1 milles du leader

Heritage