Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

06.12.2012

Un terrain de jeu brésilien difficile à apprivoiser.

par gitana_admin

Un terrain de jeu brésilien difficile à apprivoiser

Pour la première journée de compétition à Rio, les neuf équipages en lice ont pu disputer six manches à la faveur de belles conditions de navigation. A 14h30, lors du premier départ du jour, une brise d’une quinzaine de nœuds propulsent les monotypes vent de travers au pied du pain de sucre : le spectacle est de toute beauté ! Mais si le cadre est un plaisir pour les yeux, il se révèle être un casse-tête stratégique pour les navigateurs. En effet, ce célèbre promontoire de la cité brésilienne, qui culmine à près de 400 mètres, perturbe la trajectoire du vent. Les variations d’intensité de ce dernier rendant ainsi le plan d’eau difficile à décrypter.

Tandis qu’ils débutaient parfaitement leur journée, en s’adjugeant la première course de l’après-midi, Pierre Pennec et ses hommes rencontraient plus de difficultés lors des cinq manches suivantes comme nous l’expliquait le skipper à son retour à terre : « Les conditions étaient très bonnes aujourd’hui, avec un grand soleil, mais le vent était très oscillant sur le plan d’eau. Ces variations d’intensité du flux rendaient la lecture du plan d’eau compliquée. Cela est principalement dû au relief qui encercle le terrain de jeu et notamment au pain de sucre car le vent passe d’un côté ou de l’autre de façon assez aléatoire. Nous avons fait de bons départs, avec des approches de lignes efficaces, mais nous avons été moins pertinents dans notre choix au premier passage de bouée sur deux manches.»

« Le plan d’eau est instable et divisé en deux parties. Pour schématiser, il y avait du vent établi aux alentours des 15 nœuds sur la ligne puis au minimum de la journée nous avons dû avoir entre 3 et 4 nœuds à la première porte. Il y avait des zones de vent faible à éviter, ce que nous n’avons pas toujours su faire. Nous n’avons pas été très chanceux aujourd’hui et puis nous avons commis des erreurs dans nos choix de bords sur certaines manches. Le bilan de cette première journée est qu’il ne faut pas hésiter à faire les extérieurs pour rester rapides et aussi peut-être faire plus simplement les choses, notamment dans les approches de marques » déclarait Arnaud Psarofaghis, le régleur de Grand-Voile du bord.

Au classement du jour, Groupe Edmond de Rothschild occupe la septième position. Une place certes peu habituelle pour l’équipage de Pierre Pennec mais qui en terme comptable ne représente rien de rédhibitoire pour la suite. En tête ce soir, l’équipe suisse d’Alinghi engrange trente-huit points, soit neuf points de mieux que le catamaran tricolore. Un différentiel peu conséquent aux vues des trois jours de compétition qu’il reste à courir et du nombre de manches qui attend encore la flotte des Extreme Sailing Series : « notre place est mauvaise mais ça a beaucoup tourné pour tout le monde aujourd’hui et ce soir les écarts de points entre les bateaux de tête et nous restent acceptables. Nous savons que les choses peuvent tourner très vite dans un sens comme dans l’autre et c’est à nous d’inverser la tendance demain » concluait le skipper de Groupe Edmond de Rothschild.

Demain, le début des régates est prévu à 14h (heure locale) avec une nouvelle journée de stadium annoncée. C’est donc dans le même espace de navigation qu’aujourd’hui, le long de Flamengo beach, que la flotte des Extreme Sailing Series évoluera.

Classement provisoire du Grand Prix de Rio (après 6 manches)

Alinghi – 38 points
The Wave Muscat – 38 points
Zoulou – 35 points
Oman Air – 31 points
Red Bull Sailing Team – 31 points
SAP Sailing Team – 30 points
Groupe Edmond de Rothschild – 29 points
GAC Pindar – 19 points
Team Brasil – 19 points

L’équipage de Groupe Edmond de Rothschild

Pierre Pennec (Skipper / Barreur), Arnaud Psarofaghis (régleur et chariot de Grand Voile), Hervé Cunningham (régleur voiles d’avant), Bernard Labro (N°1) et Romain Petit (régleur)

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