Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

18.11.2008

Vers le Pot-au-Noir sans complexe.

par gitana_admin

Vers le Pot-au-Noir sans complexe

Alors que les solitaires affûtent leur cap pour négocier au mieux l'entrée dans le Pot-au-Noir, la course ne cesse de se relancer, à l'image du rapprochement opéré par les partisans de l'Ouest la nuit dernière. Comme le pressentait le skipper de Gitana Eighty, les trois échappés –Jean Le Cam, Sébastien Josse et lui-même – ont vu leur avance se réduire et sentent désormais le souffle du peloton sur leurs nuques. Il est fort à parier que le franchissement de la Zone de Convergence Inter-Tropicale ne devrait pas manquer d'ajouter du piment à cette descente vers l'équateur déjà bien relevée. Au pointage de 16 heures, Loïck Peyron retrouvait sa place de leader, qu'il échange au gré des classements avec Jean Le Cam, positionné plus à l'Est et donc plus près de la route directe.

La neuvième nuit de mer de ce Vendée Globe 2008-2009 a été propice aux rapprochements … Un regroupement dû non seulement à des vents plus faibles pour les ouvreurs mais également à la direction de ce flux, qui selon les dires du skipper de Gitana Eighty se révèlait bien plus Nord que Est : « La nuit a été malheureusement calme avec moins de vent que prévu sur les fichiers, beaucoup moins de vent ! Il y a eu des variations énormes, ce qui m’a demandé une grosse présence sur le pont. » De la présence oui mais pas de changements de voiles éreintants comme ce fut le cas pour certains de ses concurrents ; Loïck préférant ainsi s’économiser des manœuvres éprouvantes pour le capital forme : « Je ne m’énerve pas là-dessus ! Si c’est pour remettre l’autre voile juste derrière, le rapport gain / effort n’est pas suffisamment intéressant.» Une phrase qui résume parfaitement l’une des clés de la « méthode Peyron ».

Le ralentissement des premiers 60 pieds est certes profitable à l’arrière de la flotte, notamment pour le deuxième paquet qui navigue encore dans des alizés soutenus, mais après neuf jours de course, le groupe de tête a su maintenir ses distances. L’avance est minime à l’échelle du tour du monde que les solitaires accomplissent et les marins avertis savent combien il est plus facile de perdre des milles que d’en gagner, mais ce crédit est toujours bon à prendre ne serait-ce que pour le moral !

Naviguant, en milieu d’après-midi, par 11°16 de latitude Nord, Loïck Peyron profite de conditions climatiques bien difficiles à imaginer depuis notre automne européen : « Il fait chaud à l’intérieur de Gitana Eighty, d’autant que j’ai dû fermer les écoutilles à l’avant car ça mouille trop sur le pont. Mais c’est tenable car il n’y pas trop de soleil » assurait le skipper.

Lors de la traditionnelle vacation avec le PC de la course, le bruit de fond ne laissait pas planer de doute : le monocoque aux couleurs du Groupe LCF Rothschild avait retrouvé de l’air et bénéficiait à nouveau de bonnes conditions de glisse ; un fait confirmé par la vitesse de Gitana Eighty au classement de 16 heures. Mais pour combien de temps ? Selon les différents fichiers météorologiques, qui ont bien du mal à s’accorder ces derniers jours, le casse-tête ne fait que commencer ! : « Je navigue un peu à l’ancienne, en me fixant des points et en faisant du rapprochant avec le vent que l’on trouve sur l’eau. Tout ça sans oublier de surveiller mes petits copains » expliquait le navigateur baulois.
Dès ce soir ou la nuit prochaine, les solitaires devraient sentir les premiers effets du Pot-au-Noir, avec la présence de grains orageux venant se mêler au scénario qui se joue actuellement au milieu de l’Atlantique Nord.

De retour en avant de la flotte cet après-midi, le monocoque armé par la Baron Benjamin de Rothschild possédait 22,5 milles sur son plus fidèle concurrent, le 60 pieds de Jean Le Cam, tandis que Sébastien Josse conservait sa place sur le podium, avec 38,7 milles de retard sur Loïck Peyron. « Je me trouve bien là où je suis ! Il y a plus malheureux que moi et … quand on est devant, on est devant ! » concluait un Loïck Peyron reposé et prêt à affronter les caprices du Pot-au-Noir.

Classement du mardi 18 novembre – 16 heures (heure française)
1. Gitana Eighty (Loïck Peyron) à 21 357 milles de l’arrivée
2. VM Matériaux (Jean Le Cam) à 22,5 milles du 1er
3. BT (Sébastien Josse) à 38,7 milles
4. Paprec Virbac (Jean-Pierre Dick) à 48,5 milles
5. Brit Air (Armel Le Cléac’h) à 61, milles
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