Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

17.11.2002

Voiles, des ailes high-tech pour les oiseaux du large.

Une architecture innovante, des matériaux high-tech, un accastillage ultra-résistant... voilà pour le châssis !

par gitana_admin

Voiles, des ailes high-tech pour les oiseaux du large

Une architecture innovante, des matériaux high-tech, un accastillage ultra-résistant… voilà pour le châssis ! Question moteur, les voiles de nos coursiers modernes ne sont pas en reste au niveau de la technologie, et se parent de savants assemblages de fibres permettant de gagner en poids, en durabilité et en performances… A l'heure où les nombreuses avaries de voiles (Roland Jourdain sur Sill, Marc Guillemot sur La Trinitaine) handicapent même les leaders de la Route du Rhum, il est temps de faire le point sur ce point crucial en compagnie de Nicolas Berthoud, responsable des voiles au sein du Gitana Team.

Lorsqu’une grand-voile se déchire, c’est au mieux l’obligation de faire une escale technique pour réparer – au pire un espoir de victoire qui s’envole. Privé de sa puissance de propulsion, le skipper de coursier océanique se voit alors réduit à l’état d’une F1 échouée sur le côté de la piste, moteur cassé… Soumises à des efforts colossaux, les voiles des trimarans 60 pieds doivent à la fois résister à des contraintes de traction, et conserver le plus longtemps possible leur forme d’origine, car de se profil initial dépend la vitesse du bateau. Mais la pire avarie reste naturellement la déchirure, qui intervient évidemment à la faveur de conditions météo trop violentes, ou après une mauvaise manoeuvre. Ainsi, une voile qui bat au vent ne serait-ce que quelques instants peut présenter un point de fragilité d’où partira une déchirure avant de se propager (c’est précisément ce qui est arrivé à Marc Guillemot sur La Trinitaine).

Un choix évident

« Sur Gitana, nous avons choisi des voiles en Cuben Fibre(1), qui sont faites d’un assemblage de fibres Spectra pressées puis moulées en autoclave. Cette technique permet d’obtenir une voile qui offre une excellente résistance à la propagation de la déchirure, en raison de sa très forte densité en fibres – c’est un gage très important de fiabilité en course. En fait, le Cuben Fibre est réellement le matériau le plus adapté à la course au large : on gagne jusqu’à 35% de poids par rapport aux voiles en Kevlar, et de plus le Cuben est réellement hydrophobe, ce qui est très important puisqu’une voile mouillée perd en rendement. En termes de durée de vie, le Cuben est aussi très avantageux, puisqu’une voile peut faire jusqu’à 50 000 milles, alors qu’au bout d’une transat et demi, le Kevlar rend les armes ! En plus, le Spectra (dont est fait le Cuben) est assez peu vulnérable aux ultra-violets. Mais après le choix du matériau, il reste tout le travail sur le profil, le design… c’est là qu’interviennent les calculs mais aussi l’expérience pour une grande part », conclut Nicolas.

(1) L’appellation « Cuben » vient du fait que cette fibre a été utilisée pour la première fois sur le voilier « America Cube » lors de la Coupe de l’America 1992.

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